Für Fluggäste ist das Fliegen "gefühlt" teurer geworden. Das ist
nicht verwunderlich, denn der Druck auf die Fluggesellschaften, die
die Route Mallorca-Deutschland bedienen, hat seit einigen Monaten
spürbar zugenommen.
Da ist erstens die Luftverkehrsabgabe der Bundesregierung, die
zu Jahresbeginn in Kraft trat und Starts von jedem deutschen
Airport nach Mallorca um jeweils acht Euro pro Passagier verteuert.
Erhoben wurde die Gebühr von den Airlines bereits seit Herbst.
Der zweite Faktor, der Fliegen verteuert, ist der gestiegene
Ölpreis seit Ausbruch der politischen Unruhen in Nordafrika.
Kostete das Ölfass der Sorte Brent zu Jahresbeginn noch 93
US-Dollar, waren es in diesen Tagen 121 Dollar. Die Airlines
reagierten umgehend: Sie erhöhten in den vergangenen Wochen die
Kerosinzuschläge. Das taten nicht nur die deutschen
Fluggesellschaften, die nach Palma fliegen, sondern auch rein
spanische Unternehmen, die von Mallorca zum Festland unterwegs
sind.
Ein dritter Kostenfaktor, den die Airlines sicherlich an ihre
Kunden weitergeben werden, kündigt sich bereits an: Anfang 2012
werden die europäischen Fluggesellschaften in den Emissionshandel
einbezogen werden. Ziel der Europäische Union ist es, den Ausstoß
an Treibgasen im Luftverkehr langfristig zu reduzieren. Die
Airlines müssen dazu Zertifikate vorweisen, um betriebsbedingt
Kohlendioxid (CO2) ausstoßen zu dürfen.
Diese Zertifikate kosten Geld. Genaue Zahlen liegen noch nicht
vor. Doch nach Auffassung der EU-Kommission, die den
Emissionshandel koordiniert, verteuert sich ein Sitzplatz auf einem
Flug etwa von Brüssel nach New York um zwölf Euro.
Billiger dürfte Fliegen in Zukunft also keineswegs werden.
Bedeutet das letztendlich das Aus für die gute Anbindung Mallorcas
an die vielen Destinationen in Europa?
Ein wachsender Kostendruck auf die Airlines bedeutet nicht
automatisch ein ausgedünntes Flugprogramm, sagt Professor Johannes
Reichmuth. Der Leiter des Instituts für Flughafenwesen und
Luftverkehr in Köln verweist auf den Ölpreis. In den vergangenen
zehn Jahren hat er sich verzehnfacht. Das habe jedoch keineswegs zu
einem Schwund bei den Fluggesellschaften geführt. Im Gegenteil: Das
Jahre 2001 gilt als das Startjahr der "Low Cost Carrier" in
Deutschland. Und seitdem habe der Flugverkehr massiv
zugenommen.
Die Vergangenheit habe darüber hinaus gezeigt, wie die Airlines
auf die steigenden Treibstoffkosten reagierten, ohne jede Teuerung
vollständig an den Endkunden weiterzureichen. "Es gibt verschiedene
Stellschrauben." So wichen manche Airlines auf kleinere
Regionalflughäfen aus, die kostengünstiger waren. Die großen
Airports mussten daraufhin teils ihre Flughafengebühren senken.
Andere Airlines erhöhten die Zahl der Sitze in den Maschinen oder
strichen das Catering. Das seien alles Faktoren, mit denen ein
drastischer Anstieg der Ticketpreise über die Jahre abgebremst
werden konnte.
Angesichts des Kostendrucks suchen die Flugzeugingenieure zudem
nach Wegen, den Treibstoffverbrauch zu senken. Nebeneffekt: Je
teurer das Fliegen wird, desto mehr decken sich ökologische und
ökonomische Interessen: Spritsparen und damit gleichzeitig die
Emissionen gering halten, heißt die Devise. Erreichen lässt sich
dies heute vor allem durch moderne Technik und Materialien beim
Flugzeugbau. Low-Cost-Airlines, die in der Regel über junge Flotten
verfügen, sind ökologisch verträglicher als etablierte
Fluggesellschaften, sagt dazu eine Sprecherin von Air Berlin.
Ähnlich wird dieser Aspekt bei Condor gesehen: Vor einigen
Wochen hatte der Mutterkonzern eine Modernisierung der Flotte
beschlossen und die Order von zunächst zwölf Airbus-Maschinen vom
Typ A-321 der neuen Generation "Neo" bekannt gegeben. Im Kurz- und
Mittelstrecken-Segment will Condor statt auf 25 Jets in fünf Jahren
auf 30 Maschinen zurückgreifen. Die Maschinen der neuen Serie sind
im Bezug auf Aerodynamik im Vergleich zu ihren Vorgängern optimiert
worden und besitzen Triebwerke, die deutlich weniger Kerosin
verbrauchen, sagt Carsten Sasse, Marketingdirektor für Condor in
Spanien.
Nicht nur Techniker, auch die Passagiere können ihren
CO2-Ausstoß beim Flug mit der Wahl der Airline beeinflussen, findet
Dietrich Brockhagen, Geschäftsführer der gemeinnützigen
Klimaschutzorganisation Atmosfair. Denn der Treibstoffverbrauch pro
Passagier und Kilometer könnte auf derselben Strecke bei einer
Fluggesellschaft mehr als doppelt so hoch sein als derjenige einer
anderen Fluggesellschaft. "Die Unterschiede zwischen den
Fluggesellschaften können erheblich sein."
Nach seinen Worten erreichten jene Airlines die besten Werte,
die modernes Fluggerät einsetzen, das gut auf die Streckenlänge
passt, viele Sitze darin unterbringen und dann sowohl Sitze als
auch den Frachtraum gut auslasten. Das bedeute auch, dass
diejenigen Fluggesellschaften bei guter Auslastung am
effizientesten Passagiere befördern, die am meisten Sitze anbieten
- und damit geringe Beinfreiheit.
Geforscht wird viel auf diesem Gebiet: Biosprit aus dem Öl der
subtropischen Jatropha-Pflanze könnte künftig herkömmlichem Kerosin
beigemischt werden. Lufthansa hatte für April einen Erstflug eines
Airbus mit Biosprit angekündigt, inzwischen aber wieder verschoben,
weil das Kerosin-Gemisch noch keine Zulassung hat. Durch die
Beimischung von Biosprit soll der Ausstoß von Treibhausgasen
reduziert werden.
Der Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften (BDF) fordert
von den Politikern weitere Maßnahmen zum Einsparen von Treibstoff:
Denn ungeachtet des Europäischen Binnenmarktes und der Abschaffung
vieler Grenzen in der Europäischen Union bestehe der Himmel über
Europa nach wie vor aus einem Flickenteppich von 27 nationalen
Flugsicherungen und über 60 Luftraumkontrollzentren. Notwendig sei
der "Single European Sky" (SES), also ein einheitlicher Luftraum
für Europa. Damit ließen sich jährlich bis zu 16 Millionen Tonnen
CO2 einsparen. Das entspreche zwölf Prozent der gesamten
CO2-Emissionen des Luftverkehrs in Europa.
Eine Prognose, wie sich die Preise und der Luftverkehr
insbesondere zwischen Deutschland und Mallorca entwickeln werden,
ist von vielen Faktoren abhängig, sagt Sven Maertens, promovierter
Wirtschaftswissenschaftler und Mitarbeiter im Bereich für
Luftverkehrsökonomie am Institut für Flughafenwesen.
Pauschale Vorhersagen seien kaum möglich. "Das hängt von den
Airlines, dem Kundenprofil, der Strecke ab." Er könne sich durchaus
vorstellen, dass marginale Lowcost-Routen, die bis vor Kurzem gar
nicht existierten, bei weiteren Preissteigerungen wieder
verschwinden werden. "Ein Wochenendtrip etwa nach Pisa, wäre dann
vermutlich zu teuer."
Das gelte jedoch kaum für stark beflogene Routen des klassischen
Sommerurlaubs. Gerade bei Mallorcaflügen seien ein Drittel bis etwa
die Hälfte der Passagiere Pauschalreisende. Sollten die Flüge zu
teuer werden, könnten etwa die Hoteliers die Preise leicht senken,
damit der Paketpreis in etwa konstant bliebe.
Schwieriger sähe die Lage allerdings für die wöchentlichen
Berufspendler aus, die auf Mallorca leben, aber in Deutschland
arbeiten. Sollten die Preise weiter steigen, müsste jeder für sich
entscheiden, ob er die Kosten verkraften könne. "Das ist aber ein
Markt, den haben wir noch nie wissenschaftlich untersucht."
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