„Diese tragische Fehlerkette wiederholt sich nicht”

Statistisch alle 13 Jahre ein Flugzeugunglück auf Mallorca / Jeder Ferienflieger mit Antikollisionssystem ausgestattet

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Ein Flugzeugunglück erschütterte in der Nacht vom ersten auf den zweiten Juli die Welt. 71 Menschen, darunter 52 Kinder, verloren beim Zusammenprall einer russischen Passagiermaschine und einem Transportflugzeug in 11.000 Meter Höhe über dem Bodensee ihr Leben. Die Kinder waren auf dem Weg nach Barcelona, wo sie bei Salou an der Costa Brava ihre Ferien verbringen wollten.

Nur zwei Tage später kollidierten beinahe zwei British-Airways-Maschinen mit insgesamt 65 Passagieren an Bord über der englischen Stadt Bristol. Wie die Zeitung „Die Welt” berichtete, näherten sich die beiden Flugzeuge auf 300 Meter, bevor ihre Antikollisionssysteme reagierten und eine erneute Katastrophe verhinderten.

„Wie sicher ist denn die Fliegerei überhaupt noch?”, ist momentan eine der am häufigsten gestellten Fragen. Auch die Online-Redaktion der Welt griff das Thema auf und befragte in den vergangenen Tagen die Leser nach ihrem Vertrauen in den Luftverkehr. „Sind Flüge über Deutschland sicher genug?”, wollte die Internetausgabe wissen. Bis Donnerstagmittag bejahten 72'3 Prozent der bis dahin 2358 Antwortenden die Frage. 27'7 Prozent fühlen sich im Luftraum nicht mehr sicher. Die Umfrage ist allerdings nicht repräsentativ, sie gibt lediglich ein spontanes Meinungsbild wieder.

In Deutschland starten jährlich rund zwei Millionen Flieger. Viele davon fliegen nach Mallorca. Auf dem Flughafen Son Sant Joan in Palma gab es vom 1. Januar 2001 bis 31. Mai 2002 234.590 Starts und Landungen. 24.672.955 Fluggäste wurden dabei befördert. Nach Angaben der „International Civil Aviation Organization” (ICAO) gibt es für den mitteleuropäischen Raum ein statistisches Risiko von 0'9 Unfällen pro 1.000.000 Starts. Auf Mallorca bezogen heißt dies bei 80.000 jährlichen Starts, dass es ungefähr alle 13 Jahre zu einem Flugzeugunglück kommen wird.

Zusammenstöße sind noch viel seltener. Zuletzt stieß am 5. März 1973 eine von Mallorca startende Verkehrsmaschine der spanischen Fluggesellschaft Iberia, die sich auf dem Weg nach London befand, mit einem anderen Passagierjet in 9.000 Metern Höhe zusammen. Alle 68 Passagiere des Iberiafluges kamen dabei ums Leben. Die zweite Maschine konnte trotz einer schwer beschädigten Tragfläche notlanden. Die 91 Insassen blieben unverletzt. Für die Kollision wurden die zum Unglückszeitpunkt zuständigen französischen Fluglotsen verantwortlich gemacht.

Zusammenstöße in der Luft, so der Flugkapitän und Pressesprecher der deutschen Pilotenvereinigung „Cockpit”, Georg Fongern, werde man nie 100-prozentig ausschließen können, aber eine derartige Verkettung von tragischen Umständen wie bei dem Unglück über dem Bodensee werde es mit Sicherheit nicht mehr geben.

Problematisch seien hauptsächlich Kampf- und Sportflugzeuge, die nicht mit einem Antikollisionssystem ausgestattet sind und auch nicht über eine Radartechnik verfügen, die von den Sicherheitsvorrichtungen einer modernen Passagiermaschine ausgewertet werden können.

„Heutzutage haben alle Passagierflugzeuge, die im oberen Luftraum ab einer Höhe von 24.000 Fuß verkehren, sogenannte TCAS eingebaut. Antikollisionssysteme, die unabhängig von der Bodenkontrolle mit dem gleichen Gerät des entgegenkommenden Flugzeugs kommunizieren.

Die Geräte warnen die Piloten vor einem bevorstehenden Zusammenprall und verhindern, dass beide Maschinen denselben Ausweichkurs wählen”, erklärt Fongern. Obwohl der Flugkapitän letzlich selbst die Entscheidungsgewalt habe, werde er „einen Teufel tun”, den Anweisungen der TCAS nicht zu folgen.

Sobald bei einem Überlandflug ein Flugzeug in einem Radius von 30 Meilen und einer Höhe von plus minus 9000 Fuß ausgemacht wird, tritt das TCAS-Gerät in Aktion und berechnet permanent den Kurs der entgegenkommenden Maschine. Sollten sich beide Maschinen auf einem Kollisionskurs befinden, werden die Piloten 40 Sekunden vor dem Crash optisch und akustisch gewarnt und zum Sink– beziehungsweise Steigflug aufgefordert. Die Fluglotsen verfügen über ähnliche Systeme am Boden, die bei einem möglichen Kollisionskurs Alarm schlagen.

In deutschen Pilotenkreisen gilt weder Spanien noch der viel frequentierte Flugplatz von Mallorca als Risikogebiet. Lediglich der Umstand, dass sich die spanischen Fluglotsen in ihrer Landessprache mit den spanischen Piloten verständigen, wird von „Cockpit” kritisiert. Man bekomme so beim Funkverkehr die Informationen, die über den eigenen Flug hinausgehen, nicht mit. Dies sei aber auch in Griechenland, Italien und Frankreich nicht anders.

Eine wesentliche Erleichterung wäre, und da sind sich Piloten und Fluggesellschaften einig, eine zentralisierte europäische Luftraum-Überwachung, wie sie ansatzweise schon von „Eurocontrol” praktiziert wird. Obwohl 31 Staaten ihre Mitgliedschaft bei der europäischen Organisation für Luftsicherheit bekundet haben, weigern sich jedoch selbst manche Mitgliedsländer, die Kontrolle ihrer Hoheitsgebiete abzutreten.

Davon weiß auch Air-Berlin-Sprecher Peter Hauptvogel ein Lied zu singen. Vor allem Frankreich, die Schweiz und Spanien seien noch problematisch. „Für einen Flug von Berlin nach Palma”, so Hauptvogel, „muss der Flugplan von den Kontrollzentren von Berlin, Eurocontrol, Paris, Genf, Marseille und Palma abgesegnet werden.”

Sollte es zu Verspätungen kommen, finde die Prozedur aufs Neue statt. Dabei könne es dann durchaus passieren, dass die Änderung bei fünfen passt, aber dem sechsten Luftsicherungssektor nicht. Dann müsse wieder allen beteiligten Instanzen ein neuer Flugplan vorgelegt werden.

Bis zum Jahr 2004 soll auf Initiative der Regierungschefs der Luftraum über Europa vereinheitlicht werden und seine Kontrolle auch. Ob aber alle Staaten bis dahin wirklich ihre Hoheitsrechte an Eurocontrol abtreten, ist fraglich.

Um die 1800 zivile Fluglotsen werden bis dahin rund um die Uhr den spanischen Luftraum überwachen. Konzentriert verfolgen sie auf ihren grünen Monitoren die über den Bildschirm wandernden Striche, denen die einzelnen Buchstaben-Codes des jeweiligen Fluges zugeordnet sind.

In den Flugsicherungszentren von Madrid, Barcelona, Sevilla, den Kanarischen Inseln und den wesentlich kleineren Stationen von Valencia und Palma kontrollieren die Lotsen der spanischen Flughafenbehörde AENA Höhe, Kurs und Geschwindigkeit der in ihrem Luftkorridor befindlichen Flugobjekte. Erst ab einer Entfernung von ungefähr zehn Meilen werden die Maschinen in die Obhut der Towerbesatzung auf einem der 42 spanischen Flughäfen übergeben, die dann die Landungen und Starts koordinieren.

Rund 100 Fluglotsen sind für das Flugsicherungszentrum in Palma eingeteilt, das neben dem Kontrollturm auf dem Gelände von Son San Joan seit 1987 in Betrieb ist. Weitere 42 Kollegen versehen ihren Dienst auf dem Tower des Aiports. 19 Fluglotsen arbeiten im Kontrollturm von Ibiza und 14 auf Menorca.

Glaubt man AENA, so gibt es im spanischen Luftraum keine nennenswerten Probleme. Dennoch sind auf dem Tower von Son Sant Joan und im Flugsicherungszentrum von Palma Journalisten, die sich vor Ort ein Bild machen wollen, nicht gerne gesehen.

Zumindest zum jetzigen Zeitpunkt, so eine AENA-Sprecherin in Madrid, könne man keine Besuche ermöglichen. Auf Grund der Katastrophe von Deutschland sei die Nachfrage seitens der Medien so groß, dass dadurch die Arbeit in den Flugsicherheitsbereichen in einem Maße gestört würde, das nicht zu vertreten sei.

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